二十余载资本征程，六次折戟沉沙。奇瑞汽车第七次再战，终于要以“全球化”标签叩开港交所大门。
此时的尹同跃，已经一头白发。
“质量比销量更重要，创新比利润更重要。”圆梦在即，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃在2025世界制造业大会的主旨演讲上如是说。
如今，奇瑞凭借全球化标签获得上市通行证，但资本市场将更关注其新能源转型成效和盈利能力提升。经历了中国汽车工业史上最曲折的资本化征程后，对于奇瑞来说，一场真正的考验，才刚刚开始。
尹同跃21年的IPO执念：
从“暂不考虑”到“首要任务”
“我们每天都会刷新港交所官网，了解最新消息。”一名奇瑞汽车内部人员告诉南都·湾财社记者。虽然，奇瑞汽车将于9月25日登陆港股交易已经板上钉钉，但依然让人感觉到该公司员工既兴奋且紧张的心情。
此次奇瑞汽车全球发售2.97亿股H股，其中香港发售占10%，国际发售占90%，另有15%超额配股权。发行价格区间定为每股27.75港元至30.75港元，每手买卖单位为100股，入场费约3106港元。
按照发行价区间计算，奇瑞汽车此次募资额在82.41亿至91.32亿港元之间。从市值角度看，奇瑞汽车发行后市值将在1600亿-1773亿港元之间（约1460亿元人民币），在中国车企市值排名中位列第七位。公司引入了13家基石投资者，包括高瓴旗下HHLRA、景林资产、大家人寿、国轩香港等，基石投资者总认购金额约为5.87亿美元。
事实上，作为今年港股规模最大IPO企业的掌舵人，尹同跃才是执念最深的那位。
这些年，在不同场合，他多次谈及奇瑞IPO计划，其言论也反映出奇瑞上市战略的转变。
当奇瑞2004年首次冲击IPO失利，董事长尹同跃的“竹子比喻”仿佛一句箴言。在他看来，奇瑞像竹子一样，露在外面的树叶也许会在环境恶劣时遭遇挫折，但是根却一直在地下不停地生长。
2006年，尹同跃在北京车展期间回应上市一事时称，奇瑞的资金压力并不是太大，虽然有上市计划，但并没有时间表。他甚至调侃自己个人对上市不是很热心，看不到上市对奇瑞有什么好处。不过，他随即抛出了“养猪论”，让人觉得是其真正想法。“奇瑞现在就像一只小猪，可做的盘太小，我想把这只小猪养肥一点再去上市，这样收获会更大。"尹同跃称。
2007年8月，尹同跃声称“奇瑞将尽快启动上市融资计划。”
2009年9月，尹同跃在接受媒体采访时，表示奇瑞将在次年上市，具体时间争取定在上半年，并指出募集资金主要用于新能源、新产品上。
2010年4月，奇瑞第200万辆汽车下线后，由于当时股市不理想，且资金压力小，尹同跃宣布奇瑞“目前资金状况良好，没有启动IPO的计划”，同时称“上市是把双刃剑”。
2011年，尹同跃表示由于“奇瑞汽车存在一些关联交易等问题，暂不考虑上市。”
他坦言，因内部股权等历史遗留问题尚未理顺，公司不具备上市条件。
2012年5月，新东方之子上市时，尹同跃称“奇瑞的IPO计划再度启动，A股、H股上市的计划都在做，具体的上市时间要根据相关项目的进展而定。”
2020年9月，当奇瑞混改完成，尹同跃指出： “增资扩股完成后，奇瑞已将加快上市工作提上重要日程。”
2023年9月，在瑶光2025奇瑞科技DAY发布会上，尹同跃提出“希望在2025年之前完成IPO计划”。同时他认为，登陆资本市场既有利于奇瑞建立长期资本补充通道，又有利于激活奇瑞股权激励机制。这也是尹同跃首次明确给出IPO的时间表，强调上市对融资和激励的重要性。
距离最近的一次，是在2025年2月。
在奇瑞集团2025年度干部大会上，尹同跃再次强调 “上市是2025年奇瑞首要任务”，要“将企业高质量上市作为公司首要任务” 。
要知道，出生于1962年的尹同跃，已届63岁，按照众多车企掌门人交接班的惯例，明年已到“退位”敏感时刻。
从个人原因考虑，这位亲手将奇瑞从“小草房”打造为《财富》世界500强企业的掌舵人，经历了公司长达21年、先后6次IPO未果之后，希望在职期间完成上市夙愿，亦是合情合理。
“最好时机”不容再错失？
今年实现IPO，也是奇瑞内部发展需求。
销量规模与成长性，是奇瑞汽车被看好的重要因素。
就销量而言，奇瑞汽车近年的零售量迅猛发展，多次增速超过比亚迪。2024年，奇瑞全球销量达260.39万辆，同比增长38.4%，创历史新高，成为国内第二大自主品牌乘用车公司。2025年1-8月，累计销售汽车172.73万辆，同比增长14.5%。这些亮眼表现，为其估值提供了规模基础。
同时，具备强大的海外市场表现与先发优势。奇瑞自2003年起已连续22年位居中国自主品牌乘用车出口第一。2024年海外销量达114.46万辆，占总销量约44%。海外收入占比高达37.4%，这为其提供了抵御单一市场风险的能力和更高的增长天花板。
而且奇瑞拥有全面的品牌矩阵与产品组合。目前旗下有奇瑞、捷途、星途、iCAR和智界五大品牌，覆盖了从8万元以下大众市场到30万元以上豪华市场的不同细分领域。
此外，在汽车行业最受关注的“含华量”方面，奇瑞与华为深度合作的潜力较大。上月， 奇瑞汽车与华为签订智界品牌战略2.0合作协议。智界将投入超百亿元、增加至5000人研发团队，强化了技术优势。
正因为奇瑞汽车基本上解决了导致其以往IPO失败的根本性问题，某种意义上，这次属于水到渠成。几天后，奇瑞汽车即将见证发展史上里程碑的一刻，但发展隐忧同样存在。
首先，企业资产负债率较高。2024年三季度末为89%，截至2025年3月末，奇瑞的资产负债率高达87.7%。作为对比，截至2025年6月末，一些头部车企的资产负债率为71.1%。奇瑞需要通过上市融资来优化财务结构，同时也需资金支持新能源转型、技术研发和海外扩张。
据公开披露的信息显示，募资用途中，研发新车型占比最高（35%），其次为下一代技术与先进研发（25%）及拓展海外市场（20%） 其他还包括提升生产设施（10%）及营运资金（10%） 。
汽车行业正加速向新能源和智能化转型，奇瑞在此领域起步较早但发展相对滞后，2024年新能源营收占比21.9%，需要巨额投入追赶。2025年第一季度，奇瑞新能源汽车毛利率为5.7%，低于传统自主品牌同行（比亚迪18%、吉利17.3%、长安15%、长城18%）。2025年第一季度新能源收入占比升至27.3%，但相较于头部车企差距仍然不小。如比亚迪2024年新能源销量超400万辆，吉利2024年新能源销量88.82万辆，占比41%。而奇瑞新能源销量占比仍然偏低，2024年为22.4%，而且缺乏爆款车型。
与此同时，盈利能力与毛利率偏低。2024年奇瑞汽车整体毛利率为13.5%，2025年一季度，毛利率跌至12.4%，新能源汽车毛利率仅有5.7%，而燃油车毛利率为14.4%，均低于头部企业。
此外，奇瑞汽车目前在售车型主要集中在15万元以下的中低端市场。高端品牌星途销量并不理想，2025年8月销量不足2000台，制约了品牌溢价和利润空间。
今年可以说是外部市场时机较好的一年。2024年奇瑞业绩亮眼，营收2698.97亿元，净利润143.34亿元，能支撑较好估值。但由于资本市场目前更青睐“含电量高”的车企。目前仍以燃油车为主的奇瑞汽车，若未来其新能源转型不及预期，或海外市场（营收占比超四成）优势减弱，估值可能承压。
短期来看，凭借其领先的销量规模、强大的出口能力以及可观的增长故事，奇瑞有望吸引那些看好中国制造业出海和新能源汽车长期发展的投资者。
国内新能源汽车市场已进入“淘汰赛”阶段，比亚迪、吉利等头部车企已在新能源和智能化领域建立了较强优势。奇瑞能否在“蔚小理”以及传统巨头转型的夹击下，快速推出有竞争力的智能电动产品，是其面临的最大考验。
长期来看，奇瑞在资本市场的最终表现，将取决于其能否成功将新能源转型的故事变为现实，以及能否有效提升盈利能力和品牌价值。如果奇瑞能利用募资加大研发投入，特别是在智能驾驶和高端新能源车型上取得突破，并进一步优化成本结构，其长期投资价值将得到巩固。
出口“一哥”的烦恼：
海外收入占比高背景下的新挑战
1-7月，奇瑞集团新能源汽车出口占比已提升至25%。作为已连续22年位居中国自主品牌乘用车出口量第一的车企，在奇瑞汽车2025年上半年以54.8万辆的出口量稳居首位。其累计海外用户已超530万，构建了广泛的渠道网络（截至2025年第一季度，海外有近3000家经销商网点），形成了较强的规模壁垒。但是，奇瑞能否维持其海外销量和中国汽车出口第一的地位，取决于它能否有效应对以下机遇与挑战。
在欧盟，奇瑞利用插电混动（PHEV）车型仅需缴纳10%关税的政策优势，迅速调整产品结构。2025年3月，其在欧盟销售的新能源车中插混车型占比达71%。1-7月，奇瑞新能源车型占其在欧洲销量的比重超过32%。而在发展中国家，其产品以高性价比著称，如瑞虎5x在多地成为A0级SUV细分市场出口冠军。欧盟对中国电动汽车加征关税的政策，对奇瑞的海外扩张计划将构成挑战。若未来将插混车型关税也提高，将直接冲击奇瑞当前的优势策略。主要出口市场中，俄罗斯2025年大幅提高汽车进口关税和报废税，严重依赖出口模式的奇瑞在该市场销量已受重创，过分依靠单一市场的风险陡然增加。乘联分会数据显示，今年奇瑞汽车在俄罗斯出口累计33万辆，同比下降23%。
乘联分会秘书长崔东树称，奇瑞在2024年达到了月销量3万辆以上的水平。尤其是奇瑞以多个品牌在俄罗斯实现了本土化生产、代工生产和进口车组合的全面发展的良好态势，实现了规模超强的增长。
头部车企及跨国车企带来的竞争压力也越来越大。
比亚迪2025年上半年出口同比大增132%，增速远超行业，且其海外本地化生产布局（如泰国、匈牙利、巴西工厂）更为迅速和全面。上汽、吉利、长安等也在全力出海。国际巨头中，传统国际车企不会轻易放弃市场，竞争日趋白热化。“内外承压下，会对奇瑞出口带来什么样的变化，这真不好说。”崔东树表示。
自身盈利与品牌能力方面，奇瑞长期采取“盈利靠省、赚钱靠规模”的策略，其2024年整体毛利率为13.5%，2025年第一季度新能源汽车毛利率为5.7%，均低于部分领先同行。在需要巨大投入的本地化生产、技术研发和品牌升级方面，这可能制约其长期竞争力。汽车行业是资本密集型行业，奇瑞此次募资主要用于研发、扩产和出海。如何确保募投资金的高效使用，并在激烈的技术竞争中持续投入，将是对其管理能力的巨大挑战。
因此，对于寻求规模增长、看好中国汽车出海故事的投资者而言，奇瑞凭借其强大的出口能力和市场地位，具有一定的吸引力。然而，对于更关注盈利能力、技术领先性和新能源转型确定性的投资者来说，奇瑞目前面临的挑战不容忽视，需要密切关注其上市后在提升毛利率、新能源车型推广以及智能化技术突破方面的进展。
总的来说，奇瑞成功上市，将为其带来宝贵的资本支持和发展新机遇。
奇瑞汽车迎来里程碑时刻，一场真正的考试，才刚刚开始。
采写：南都·湾财社记者 梁罗喆
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